2005年10月22日

可加可減不如開放市場

可加可減不如開放市場

做好一盤生意,除了管理人事和財務等內在因素,最重要的考慮來來去去只有三個:一是產量,二是價錢,三是產品服務的質素。對消費者來說,看得見的只有質素和價錢,所以管理人都盡力找出最合適的質素和價錢,這是基本市場學的所謂「定位」。

有次跟一位搞食肆的朋友到銅鑼灣的樓上餐廳下午茶,他一拿起餐牌便忍不住評頭品足︰「這間餐廳怎樣搞的?西多賣十元,咖啡奶茶卻賣七元,完全不按常規定價,看來不出一個月,他便要重新做過這個餐牌,要不是的話生意絕對做不下去。」結果這家餐廳真的在兩個星期後便重新標價。

後來問這個朋友為甚麼他一看便知道定價出錯,他說︰「除了格調、地區和食物的質素,更加要看行情,有些食物要賣得貴些,有些要差不多要以成本價賣。食肆的生意不易做,標錯價一定蝕,效果即時的。」

當然也不是所有生意都可以自由調節價格。香港公共交通的價格,便是由官僚憑空想像定出來的。理論上這樣生意很難做,但實際上做公共交通的,不少都放棄定價的權力,因為政府保證生意長做長有。

正常的情況下那裡可以有這樣的生意機會?香港公共交通的市場有一個現象,就是管制愈多,受到的保護就愈多,賺錢也愈多。運輸官僚最保護鐵路,甚至明文提出鐵路優先(Rail First)的政策。運輸官僚認為有鐵路消費者便不需要選擇,所以每當新的幹線落成,政府便會以重組交通安排為藉口,禁止其他交通工具真接競爭。這便是經濟學家說的「惡性尋租行為」,亦即是以政策手段搵「著數」,達到額外的盈利。

沒有競爭的生意,就算胡亂定價都有盈利。像巴士公司等由大財團運作的既得利益者,又怎會容易地乖乖被鐵路搶走生意?事實上,專利巴士也受到政府高度保護,除了路線上的特權,官僚在定價上也提供協調,最重要是將非專利巴士的非直接競爭也禁絕,以確保營運商的盈利。現在專利巴士的盈利保障是13%,比香港其他的正常企業都要高,也解釋了九巴為甚麼受到穩健派股民的鍾愛。

運輸官僚最不照顧的要算是小巴。紅綠兩種小巴,運作上雖然有諸多限制,但事實上自1976年開始,小巴的總數一直維持在4,350輛。保護之下小巴仍然是一門不錯的行業,但入場費最少亦要620萬,在如此苛刻的條件下,小巴很難有效地跟巴士和鐵路競爭。

調整價格本來就是自由市場運作原則,政府要煞有介事地推出可加可減機制,說明了現行的政策有嚴重的問題。人工地把價格管死,結果只會扭曲市場運作。香港的公共交通,計劃經濟之下,既沒有競爭也不用考慮甚麼定位。官僚犧牲消費者的選擇權,也令到市民的交通費不必要地提高。與其提出的所謂「可加可減」,倒不如放寬價格管制開放市場,讓小巴和非專利巴士跟現有的營運商競爭,價錢自然可加可減。