可加可減不如開放市場
做好一盤生意，除了管理人事和財務等內在因素，最重要的考慮來來去去只有三個：一是產量，二是價錢，三是產品服務的質素。對消費者來說，看得見的只有質素和價錢，所以管理人都盡力找出最合適的質素和價錢，這是基本市場學的所謂「定位」。
有次跟一位搞食肆的朋友到銅鑼灣的樓上餐廳下午茶，他一拿起餐牌便忍不住評頭品足︰「這間餐廳怎樣搞的？西多賣十元，咖啡奶茶卻賣七元，完全不按常規定價，看來不出一個月，他便要重新做過這個餐牌，要不是的話生意絕對做不下去。」結果這家餐廳真的在兩個星期後便重新標價。
後來問這個朋友為甚麼他一看便知道定價出錯，他說︰「除了格調、地區和食物的質素，更加要看行情，有些食物要賣得貴些，有些要差不多要以成本價賣。食肆的生意不易做，標錯價一定蝕，效果即時的。」
當然也不是所有生意都可以自由調節價格。香港公共交通的價格，便是由官僚憑空想像定出來的。理論上這樣生意很難做，但實際上做公共交通的，不少都放棄定價的權力，因為政府保證生意長做長有。
正常的情況下那裡可以有這樣的生意機會？香港公共交通的市場有一個現象，就是管制愈多，受到的保護就愈多，賺錢也愈多。運輸官僚最保護鐵路，甚至明文提出鐵路優先（Rail First）的政策。運輸官僚認為有鐵路消費者便不需要選擇，所以每當新的幹線落成，政府便會以重組交通安排為藉口，禁止其他交通工具真接競爭。這便是經濟學家說的「惡性尋租行為」，亦即是以政策手段搵「著數」，達到額外的盈利。
沒有競爭的生意，就算胡亂定價都有盈利。像巴士公司等由大財團運作的既得利益者，又怎會容易地乖乖被鐵路搶走生意？事實上，專利巴士也受到政府高度保護，除了路線上的特權，官僚在定價上也提供協調，最重要是將非專利巴士的非直接競爭也禁絕，以確保營運商的盈利。現在專利巴士的盈利保障是13%，比香港其他的正常企業都要高，也解釋了九巴為甚麼受到穩健派股民的鍾愛。
運輸官僚最不照顧的要算是小巴。紅綠兩種小巴，運作上雖然有諸多限制，但事實上自1976年開始，小巴的總數一直維持在4,350輛。保護之下小巴仍然是一門不錯的行業，但入場費最少亦要620萬，在如此苛刻的條件下，小巴很難有效地跟巴士和鐵路競爭。
調整價格本來就是自由市場運作原則，政府要煞有介事地推出可加可減機制，說明了現行的政策有嚴重的問題。人工地把價格管死，結果只會扭曲市場運作。香港的公共交通，計劃經濟之下，既沒有競爭也不用考慮甚麼定位。官僚犧牲消費者的選擇權，也令到市民的交通費不必要地提高。與其提出的所謂「可加可減」，倒不如放寬價格管制開放市場，讓小巴和非專利巴士跟現有的營運商競爭，價錢自然可加可減。
